Elwood hat geschrieben:
Das mit dem sabbernden Kopf ist lästig, aber bei dem Motor und der Einbauposition ja wenigstens keine Herausforderung, oder?
Sollte relativ gemütlich sein, wenig drin wenig dran am 1,8er.
Fyyy hat geschrieben:
wachs in hohlräume ist balsam auf meine autoseele. trotzdem muss ich leichte kritik äussern - der ist echt noch gut. und jetzt muss er das salzbad aushalten
Ist nur ein 318i, der ist nicht so beliebt in Blau-Weißen Kreisen und ich versuche ihn ja zu erhalten.
Fyyy hat geschrieben:
so ein saftelnde zkd ist natürlich mies, aber der konservierungsvorteil ist nicht von der hand zu weisen

für den schrauber30 maximal eine frühstücks-aktion.
Möchte dabei die Ventile einschleifen und alle Dichtungen erneuern und alles reinigen, also wird es sicher etwas länger dauern.
Das geschah in den letzten Tagen:
Der 1,8er springt sehr schön an und läuft in kalten Zustand auch ruhig und gleichmäßig dahin, jedoch ohne erhöhte Drehzahl und er hat ein kleines Leistungsloch, wenn der Motor noch kalt ist. Nach ca. 1 Km fahrt ist das Loch weg und er hat "normale" Leistung, sofern man da schon von Leistung sprechen kann.
Weiters fängt er hin und wieder etwas mit der Drehzahl zu schwanken an, wenn der Motor warm ist. Da ich keinen Drehzahlmesser habe sagt mir mein Gehör so ca. 100 U/min +/-ca.
Daher hab ich mich mit der L-Jetronik befasst und in das System eingelesen und begonnen die einfachen Sachen zu testen.
Beim Kaltstart sollte der Zusatzluftschieber (Pfeil unten) offen sein um die Drehzahl zu erhöhen, indem Luft durch einen Bypasskanal um die Drosselklappe geführt wird.
Das Startventil (Pfeil oben) sollte beim Starten 8 Sek. in den Ansaugkrümmer einspritzen um das Gemisch anzufetten.
Geregelt wird das vom Thermo/Zeitschalter. (Kreis)

Der Zusatzluftschieber sitzt am Zylinderkopf und wird nach dem Kaltstart mit einer internen Spirale geheizt, damit die Bimetallfeder den Schieber langsam zu schließen beginnt und bei warmen Motor sollte der Bypass ganz geschlossen sein.

Kalt und offen ... past:

Nach dem Warmlaufen lassen war er völlig geschlossen und die Heizspirale hat in deutlich erhitzt (mit Infrarot-Thermometer gemessen). Danach mit Kältspray abgekühlt und er war wieder offen. Soweit tut er was er soll.

Beim suchen nach Falschluftmöglichkeiten habe ich im Ansaugstutzen vor dem Luftfilter den Temperatursensor gefunden, der aber laut Ersatzteilkatalog garnicht verbaut ist. Auch die Suche im I-net brachte keine Erkenntnis, außer das er bei anderen auch verbaut ist, aber niemand den Grund kennt. Direkt beim Luftmengenmesser sitzt dann ein weiterer Ansauglufttemperaturfühler, der dann für das Steuergerät benötigt wird. Egal, ich hab ihn gereinigt und ...

... den oxidierten Stecker gesäubert.

Danach hab ich noch den Luftfilterkasten ausgebaut und in der Position abgelegt, wie er auch eingebaut ist. Zum Glück gibt es Markenwerkstätten mit hochqualifizierten Mechaniker, die sogar einen Luftfilter (fast) richtig einsetzen können. Es lässt mich erschauern und ich ZITTA, wenn ich sowas sehe.
(Ich hoffe man kann es am Bild lesen)

Wenn der Kasten draußen ist, sieht man etwas besser zu den Riemen und ich wunderte mich, warum der Servopumpenriemen an der LiMa-Halterung streift.
Aha, da hat´s was:

Genau neben der Schweißnaht, dass muss dort reißen, das kann gar nicht anders.

Unter Zugabe von Hitze das ganze wieder zusammen gebraten.


Jetzt sitzt der Riemen der LiMa auch wieder fest und der Servoriemen hat wieder Platz.

Nachdem dann wieder alles eingebaut war und der Motor kalt war hab ich den Thermo/Zeitschalter gemessen. Kalt ist der Wiederstand im vorgegebenen Bereich.
Zwischendruch war ich kurz einkaufen und hab ihn am Heimweg auf der Autobahn so richtig auf Betriebstemperatur gebracht um korrekte Messergebnisse zu bekommen.
Am Thermostatgehäuse direkt neben dem Schalter die Temp. kontrolliert:

Und der Thermoschalter lieferte ein teuflisches Messergebnis.
Zwischen 50 und 80 Ohm ist normal ... paaast:

Somit waren der Temp.sensor und der Zusatzluftschieber ok und der nächste Schritt war das Kaltstartventil.
Ausgebaut und im Testzentrum (Gurkenglas) befestigt. Das Loch im Ansaugsystem mit Aluband verklebt.

Mittlerweile war der Motor dann wieder kalt und beim anstarten hat das Ventil schön fein zerstäubt eingespritzt. Danach noch ein Dichtheitstest für mehrere Minuten, da es sein kann, dass das Ventil nachtropft. Innerhalb einer Minuten darf kein Tropfen fallen. Meines ist soweit ok, nicht mehr ganz dicht aber weit in der Toleranz.

Gereinigt und mit neuen O-Ring bereit zum Einbau.

Den einen und anderen Schlauch hab ich noch gewechselt, bevor er undicht wird.
Zuleitung zum Startventil:

Vakuumschlauch für den Benz.druckregler.

Soweit alles ok, Leistungsloch gab es heute keines, aber es war auch sehr warm. Die Drehzahlschwankungen gibt es noch, gering aber vorhanden.
Möglichkeiten gibt es ja noch reichlich und ich werde, wenn es die Zeit erlaubt weiter messen und testen.
.. Zündung, Ventilspiel, Schalter und Fühler, Benzindruck, Filter usw usw
Interessante Sache die L-Jetronik
