www.direkteinspritzer.at

Mittlerweile hab ich meinen 318i seit 2 Monaten im Alltagseinsatz, jetzt wurde es Zeit mal etwas Zuneigung zu Investieren.




Da der 3er bei der Vorbesitzerin länger gestanden ist, waren die Bremsscheiben etwas rostig:




Und da ich Scheiben und Beläge beim Kauf dazubekam, habe ich sie gleich gewechselt.




Die Führungen am Bremssattel gereinigt und neu gefettet.




Jetzt kann ich die brachiale Gewalt, die die 1,8 Litermaschine aus den 4 Hefen entfalten auch wieder anständig zügeln:




Durch die längere Standzeit waren auch die Reifen geformt wie das Oval von Daytona und darum gab es gleich neue Winterschlapfen.
Zugegeben, es zeugt nicht gerade von Vernunft einen Elektronik- und Sensoren befreiten Hecktriebler als Winterauto zu verwenden, aber warum sollte ich vernünftig sein??



Jetzt ist das wieder eine runde Sache und die Parkinsonlenkung ist auch geheilt.
Neu beschlagene Hufe:




Noch eine kurze Durchsicht, was demnächst so fällig wird ... Rost am Unterboden wird sicher kein Thema dem ich mich zuwenden muss.




Alles rostfrei und sauber:




Auch im Heckbereich alles bestens:




Seit 2 Wochen hat der Bayer die Angewohnheit sein Revier zu markieren. Soweit ich es lokalisieren konnte kommt es vom Zyl.kopf an der Rückseite zur Spritzwand hin. Muss mal alles runterreinigen und genau suchen bevor alles versaut wird, wie man hier schon sehen kann:




Ich habe mich schon oft gefragt, wer zb die "wunderschönen" Innenraumtuningteile beim Fotzinger kauft. Wie ticken solche Menschen, was mussten die in der Kindheit schreckliches erlebt haben?? ... jetzt weiß ich wer sowas kauft ICH, und ich hatte eine schöne Kindheit.

Carbon, Leder und Chrom auf so kleiner Fläche, wenn schon peinlich dann richtig.




Warum ich das tat? Weil der originale Schaltknauf von der Vorbesitzerin schon "repariert" wurde (mit Blechtreiber und Kleber) und ich ihn vor wenigen Tagen abermals zerstört habe. Sobald ich wieder zum Denzel komme hol ich mir wieder einen originalen um die Notlösung baldigst zu verbannen.




Einige Kleinigkeiten möchte ich demnächst noch erledigen, aber soweit ist und bleibt er einsatzbereit und wintertauglich.

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Die kommenden Wochen werden entscheidend sein ....

Die zuvor schon angesprochene undichte Stelle wo es das Motoröl rausdrückt habe ich nach einer gründlichen Reinigung mittlerweile gefunden.
Wie vermutet ist es die Zylinderkopfdichtung am hinteren Ende des Kopfes.
Das Drehmoment der Zyl.kopfschrauben habe ich gleich nach kontrollier, die sind fest.
Somit muss demnächst geköpft werden, aber nicht so wie es der IS in seinen Video s macht.




Da die Frischölkonservierung am Unterboden hoffentlich bald behoben ist habe ich zwecks Wintereinsatz diverse Ecken, Kanten, Hohlräume und Falze mit Fluid-Film bzw. Wachs geflutet.




Die Türen gefüllt bis es wieder ausläuft.




Einen Blick in die Löchlein am Unterboden geworfen ...




... und für schön befunden, nur etwas Schmutz aber kein Rost.




Mit der langen Sonde (ca 50) die sternförmig rausnebelt schön weit rein, damit sicher alles erreicht wird.




Wie in einer Tropfsteinhöhle




Kofferraumdeckel, ...




... Motorhaube und ...




... sämtliche Kanten und Übergänge im Motorraum habe ich mit Wachs behandelt.




Mittlerweile ist es etwas härtet und transparent und nicht mehr milchig wie am Bild.

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Die kommenden Wochen werden entscheidend sein ....

IMHO wäre das Gegeneil unvernünftiger.

Der Blechzustand ist ja echt ein Wahnsinn!

Das mit dem sabbernden Kopf ist lästig, aber bei dem Motor und der Einbauposition ja wenigstens keine Herausforderung, oder?

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wachs in hohlräume ist balsam auf meine autoseele. trotzdem muss ich leichte kritik äussern - der ist echt noch gut. und jetzt muss er das salzbad aushalten so ein saftelnde zkd ist natürlich mies, aber der konservierungsvorteil ist nicht von der hand zu weisen für den schrauber30 maximal eine frühstücks-aktion.

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Sollte relativ gemütlich sein, wenig drin wenig dran am 1,8er.



Ist nur ein 318i, der ist nicht so beliebt in Blau-Weißen Kreisen und ich versuche ihn ja zu erhalten.


Möchte dabei die Ventile einschleifen und alle Dichtungen erneuern und alles reinigen, also wird es sicher etwas länger dauern.

Das geschah in den letzten Tagen:
Der 1,8er springt sehr schön an und läuft in kalten Zustand auch ruhig und gleichmäßig dahin, jedoch ohne erhöhte Drehzahl und er hat ein kleines Leistungsloch, wenn der Motor noch kalt ist. Nach ca. 1 Km fahrt ist das Loch weg und er hat "normale" Leistung, sofern man da schon von Leistung sprechen kann.
Weiters fängt er hin und wieder etwas mit der Drehzahl zu schwanken an, wenn der Motor warm ist. Da ich keinen Drehzahlmesser habe sagt mir mein Gehör so ca. 100 U/min +/-ca.
Daher hab ich mich mit der L-Jetronik befasst und in das System eingelesen und begonnen die einfachen Sachen zu testen.

Beim Kaltstart sollte der Zusatzluftschieber (Pfeil unten) offen sein um die Drehzahl zu erhöhen, indem Luft durch einen Bypasskanal um die Drosselklappe geführt wird.
Das Startventil (Pfeil oben) sollte beim Starten 8 Sek. in den Ansaugkrümmer einspritzen um das Gemisch anzufetten.
Geregelt wird das vom Thermo/Zeitschalter. (Kreis)




Der Zusatzluftschieber sitzt am Zylinderkopf und wird nach dem Kaltstart mit einer internen Spirale geheizt, damit die Bimetallfeder den Schieber langsam zu schließen beginnt und bei warmen Motor sollte der Bypass ganz geschlossen sein.




Kalt und offen ... past:




Nach dem Warmlaufen lassen war er völlig geschlossen und die Heizspirale hat in deutlich erhitzt (mit Infrarot-Thermometer gemessen). Danach mit Kältspray abgekühlt und er war wieder offen. Soweit tut er was er soll.




Beim suchen nach Falschluftmöglichkeiten habe ich im Ansaugstutzen vor dem Luftfilter den Temperatursensor gefunden, der aber laut Ersatzteilkatalog garnicht verbaut ist. Auch die Suche im I-net brachte keine Erkenntnis, außer das er bei anderen auch verbaut ist, aber niemand den Grund kennt. Direkt beim Luftmengenmesser sitzt dann ein weiterer Ansauglufttemperaturfühler, der dann für das Steuergerät benötigt wird. Egal, ich hab ihn gereinigt und ...




... den oxidierten Stecker gesäubert.




Danach hab ich noch den Luftfilterkasten ausgebaut und in der Position abgelegt, wie er auch eingebaut ist. Zum Glück gibt es Markenwerkstätten mit hochqualifizierten Mechaniker, die sogar einen Luftfilter (fast) richtig einsetzen können. Es lässt mich erschauern und ich ZITTA, wenn ich sowas sehe.
(Ich hoffe man kann es am Bild lesen)




Wenn der Kasten draußen ist, sieht man etwas besser zu den Riemen und ich wunderte mich, warum der Servopumpenriemen an der LiMa-Halterung streift.
Aha, da hat´s was:




Genau neben der Schweißnaht, dass muss dort reißen, das kann gar nicht anders.




Unter Zugabe von Hitze das ganze wieder zusammen gebraten.






Jetzt sitzt der Riemen der LiMa auch wieder fest und der Servoriemen hat wieder Platz.




Nachdem dann wieder alles eingebaut war und der Motor kalt war hab ich den Thermo/Zeitschalter gemessen. Kalt ist der Wiederstand im vorgegebenen Bereich.
Zwischendruch war ich kurz einkaufen und hab ihn am Heimweg auf der Autobahn so richtig auf Betriebstemperatur gebracht um korrekte Messergebnisse zu bekommen.
Am Thermostatgehäuse direkt neben dem Schalter die Temp. kontrolliert:




Und der Thermoschalter lieferte ein teuflisches Messergebnis.
Zwischen 50 und 80 Ohm ist normal ... paaast:




Somit waren der Temp.sensor und der Zusatzluftschieber ok und der nächste Schritt war das Kaltstartventil.
Ausgebaut und im Testzentrum (Gurkenglas) befestigt. Das Loch im Ansaugsystem mit Aluband verklebt.




Mittlerweile war der Motor dann wieder kalt und beim anstarten hat das Ventil schön fein zerstäubt eingespritzt. Danach noch ein Dichtheitstest für mehrere Minuten, da es sein kann, dass das Ventil nachtropft. Innerhalb einer Minuten darf kein Tropfen fallen. Meines ist soweit ok, nicht mehr ganz dicht aber weit in der Toleranz.




Gereinigt und mit neuen O-Ring bereit zum Einbau.




Den einen und anderen Schlauch hab ich noch gewechselt, bevor er undicht wird.
Zuleitung zum Startventil:




Vakuumschlauch für den Benz.druckregler.



Soweit alles ok, Leistungsloch gab es heute keines, aber es war auch sehr warm. Die Drehzahlschwankungen gibt es noch, gering aber vorhanden.
Möglichkeiten gibt es ja noch reichlich und ich werde, wenn es die Zeit erlaubt weiter messen und testen.
.. Zündung, Ventilspiel, Schalter und Fühler, Benzindruck, Filter usw usw
Interessante Sache die L-Jetronik

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Einspritzventile kontrollieren obs net nachtropfen…

Wäre sowas typisches für unruhigen LL...

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Dicht ins Dunkel - Trinkt da jemand?

Wenn ich ein auto wär, würd ich gern dem Schrauber30 seins sein.

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nö, da käm ich zuwenig zum fahrn!

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Stimmt beides irgendwie, aber sicher ist: Jedes mal wenn ich seine Freds les, krieg ich ein schlechtes Gewissen.

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ich hab bei jedem schrauber30 fred das bedürfnis ihn in meine garage einzuladen. so 2-3 monate. herzerfrischend.
und nja, 318 hin oder her, E30 ist schon echt jeder beliebt. vor allem deiner nach der kur.

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Wie sieht man sich die Einspritzdüsen an ob sie nachtropfen, wenn man zu faul ist bzw. keine passenden Dichtungen hat um die Düsen danach auch wieder anständig einzubauen?

Durch eine kleine Öffnung im Ansaugkrümmer.

Wenn ich demnächst den Zylinderkopf überarbeite, möchte ich gleich alle Teile die ich brauchen werde bereit liegen haben, so habe ich versucht zu sehen, ob die Düsen noch dicht sind.




Kurz vor den Ventilen sitzen die Injektoren, so habe ich das System mit der Spritpumpe unter Druck gesetzt und hab einige Zeit beobachtet, ob es feucht kommt von den Einspritzdüsen.
(Das Display zu fotografieren ist echt schwierig, immer spiegelt sich etwas. Real kann man alles viel besser erkennen)




Es ging sich nur bei den beiden äußeren Zyl. aus, da der Radius im Krümmer zu eng ist bei den inneren Zyl. und ich mit dem Endoskop nicht um die Kurve kam.
Die Dichtung für das "Loch" hab ich dann handgeschnitzt.




Wie original nur schöner ;D




Danach noch ein Falschlufttest bei laufenden Motor.




Wenn man das Endoskop schon in der Hand hat, kann man gleich in die Zyl. rein sehen, damit ich dann beim Zylinderkopfdichtungswechsel keine Überraschung erlebe. Also Zündkerzen raus und ....
...die Erste kommt gleich freiwillig ohne Ratsche entgegen, nur mit der Nuss rausgedreht, war total locker.




Dafür kam ich bei der 2. mit der Nuss nicht mal auf den 6kant. Haaa??
Da hatte der kleine dicke Lehrbub anscheinend einen hohen Verbrauch an Kerzennüssen, denn auf 2 Kerzen steckte ein alter harter Gummi, der normal in der Nuss ist um die Zündkerze zu fixieren.




Wie ein Zahnarzt, der den Dreck aus den Plomben kratzt, hab ich die Gummis mit dem Haken von den Kerzen gekitzelt.




Kerzenbild sieht ok aus, nur außen sind 2 verrostet.




In den Zylindern sieht es auch gut aus, das Schleifbild an den Zylinderwänden ist noch gut sichtbar.



Wenn man sehr vorsichtig und leise in den Zylinder blickt, kann man mit etwas Glück ein Ventil in offenen Zustand beobachten ... sensationell.




Da soweit alles ok sein dürfte im Motor, habe ich mich wieder der L-Jetronik gewidmet.
Laut Beschreibung gibt es eine Dose, die bei Höhenunterschied und den daraus resultierenden Luftdruckänderungen den Leerlauf anpasst.
Die Dose sieht genau so aus (Kreis) und hat einen Stecker mit 3 Kontakten, derer Messwerte ich mir aus dem I-net gesucht habe. Bei mir ist ein Stecker mit 2 Kontakten angeschlossen und der mit 3 Kontakten (Pfeil) liegt daneben und fadisiert sich.
Warum??



Da die Dose schon mal geöffnet wurde (die Verriegelungshaken fehlten schon) wollte ich auch wissen warum da nur 2 Kontakte sind und wie das generell so funktionieren soll.

Respekt, ein Hoch auf die Entwicklungs- und Desingabteilung im Hause Bosch, ein Paukenschlag höchster Ingenieurskunst ... ein hundsordinärer Wiederstand, sonst nichts. ein Wiederstand mit viel Platz und 2 Kontakten.




Ich hab dann mal gemessen und anhand der Boschnummer das Schmuckdöschen im I-net gesucht. Es ist ein Saugrohrdrucksensor ... ideal, perfekt, den gibt es in keiner Beschreibung der L-Jetronik und ist auch laut BMW Teilekatalog nicht verbaut, aber egal, der vorgesehene Schlauchanschluss an der Dose ist sowieso nicht angeschlossen.




Zum Abschluss gab es aber auch noch ein Erfolgserlebnis .... Danke an den edlen Spender, jetzt Schalte ich wieder "original"

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Vor wenigen Tagen hat es bei einer gewissen Drehzahl zu rasseln begonnen. Dem Klang nach als ob eine lose Schelle um das Auspuffrohr tanzt. Nicht besonders laut aber doch störend.

Ein kurzer Blick darunter und schon war klar wär hier so lärmt.
Ist der Rohrdurchmesser geschrumpft? Hat sich die Halterung ausgedehnt?




Jaja, mein Freund der Rost.




Einen 2mm dicken Blechstreifen zugeschnitten und wie die originale Halterung um 90 Grad verdreht.
Damit es nach der Drehung rund weitergeht ein Rohr fixiert und die Schraubzwinge als Hebel verwendet.




Die ober Hälfte ebenso gedreht und alle Löcher gebohrt.
Passende Gummis fand ich bei meinen gesammelten Werken, jedoch möchte ich sie bei Gelegenheit durch Originale ersetzen.




Fürs Alltagsfahrzeug reicht es, bei einem anderen würde ich es schön machen ....

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Der Pickerltermin seit Monaten überfällig, auch die Überziehzeit ist schon vor über einen Monat abgelaufen, jetzt wird es Zeit mal etwas handgreiflich zu werden.

Kurzer Programm überblick:
VA Querlenker samt seiner Verwandtschaft
HA diverse Buchsen, Bremserei, Diff.Dichtungen und Achsmanschetten
Zyl.kopfdichtung und Motorservice
Diverses (Hardyscheibe, Motorhaubendämpfer usw. )
(Die Reihenfolge kann abweichen. Je nach Zeit und Teile wird demnächst alles abgearbeitet)


Angefangen hab ich mit der VA.




Das Querlenker Gummilager ist leicht porös und ...




... der Stabiknochen ebenso.




Und da der Anschlagpuffer am Stoßdämpfer schon zerbröselt und somit eh schon fast Alles zerlegt werden muss, kommt auch gleich einiges neu:
Querlenker inkl. Gummilager, Dämpferanschlag inkl. Staubschutzhülse, Stabigummis und Knochen, Spurtsangen und Lenkmanschetten sowie die Federteller Gummis.




Zuerst alle Schrauben/Muttern abgebürstet und geölt.




Bremssattel abmontiert und das Sensorkabel vom Federbein getrennt.




Spurstange ausgehängt und das Querlenkerlager vom Rahmen gelöst.




Die Mutter von der 2. Querlenkerbefestigung abgeschraubt, einen Lagerabzieher auf das Kugelgelenk montiert und mit einem dezenten Brecheisen den Konus gelöst.




Querlenker/Federbein Verbindung mit dem Ausdrücker getrennt.




Querlenker "entsorgt"




Die 3 Muttern vom Domlager abgeschraubt und ....




...das (Feder)Bein auf den Tisch gewuchtet.
Nach 28 Jahren können solche Verfallserscheinungen durchaus mal auftreten.




Die Feder zusammengespannt, das Domlager abmontiert, die Feder entfernt, ca 2 Kilo Steinchen und Sand aus dem Federteller gekratzt, den Rost abgebürstet, den Puffergummi und die Hülse erneuert und den Rost mit Brunox eingestrichen.




Domlager gereinigt und neu gefettet (Lager dreht schön und für gut befunden)




Federteller geschwärzt, neuen Gummi ins Teller gesetzt und alles zusammengefügt und wieder in den Radkasten eingeworfen.




Beim Querlenker Einbau hatte ich ein "aha Erlebnis", wobei man eher sagen kann, es war ein "des is jetzt owa ned wor" Moment. Der Verkäufer von dem ich die beiden Gummilager bekam hat mir 2 Rechte angedreht.
Plan A, nach Neusiedl zum Verkäufer zu fahren um ihn mit dem Lager zu erschlagen schien mir etwas zu Zeitintensiv und so ging ich zu Plan B über und ....




... presste vom alten Querlenker die Buchsenhalterung runter.




Aus einer der beiden Neuen presste ich die Buchse aus und drückte sie in die alte linke Halterung wieder rein:




Das Ganze auf den neuen Querlenker aufgeschoben.
(könnte man auch per Hand schaffen aber ist sehr mühsam und wenn die Presse schon da ist, warum unnötig plagen)




Querlenker wieder eingebaut und die Spurstangen vor dem Tausch vermessen. Dazu hab ich eine Markierung genau mittig auf der Kugelgelenkunterseite gemacht und bis zur Kante des Gewinderohrs gemessen. So ist es dann egal, wenn die Gewindelänge oder der Gelenksdurchmesser unterschiedlich ist. Der Abstand vom Rohr zur Gelenksmitte ist dann auf jeden Fall der selbe.




Stange und Rohr dürften auch schon einige Jahre miteinander verbracht haben. Reichlich Rostlöser und hoher Kraftaufwand konnten sie nicht trennen, so griff ich zur Heißluftpistole und ...




... zum Kältespray um das Material etwas zu motivieren.




Ich hätte Motivationstrainer werden können.
Hitze und Kälte als Helferlein sollte man bei solchen Rostmeetings nicht unterschätzen.




Lenkmanschette entfernt, das Lager begutachtet, für gut befunden und nachgefettet.




Neue Manschette aufgefädelt, neue Spurstange auf das alte Maß reingedreht und den Schlitz mit zähen Fett verschlossen, damit ich beim nächsten wechseln dann nicht wieder Probleme mit dem Rost habe.




Die Stabigummis waren zwar nicht porös aber schon etwas ausgelutscht.




Die Neuen waren etwas dicker, da musste der Getriebeheber her um die Schale wieder rauf zu drücken.




Und wieder fix verschraubt.




Den neuen Knochen implantiert und ....




... den Rest vollendet (Spurstange eingehängt und die Klemmschelle fixiert sowie Bremssattel montiert und Sensorkabel verlegt)




1. Seite erledigt:

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Die kommenden Wochen werden entscheidend sein ....

Danke.
Es geht halt nix über einen Reparaturporno vom Schrauber30 zum ersten Kaffee.

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